Construction du pont Samuel-De Champlain : un bilan positif

Source : Infrastructure Canada
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Un chantier de 8 km d’une rive à l’autre du Saint-Laurent comprenant autoroutes d’accès et ponts, presque 4 années de travaux et plusieurs centaines de travailleurs à l’oeuvre jour et nuit. Résultat de cet imposant travail : en juin 2019, les premiers véhicules traversaient le nouveau pont Samuel-De Champlain.

Chaque année, 50 millions d’automobiles emprunteront cette traversée. Le pont est beau, large apprécié, moderne et fonctionnel. Un autre volet moins visible mérite aussi d’être mis en lumière : l’absence d’accidents mortels durant sa construction.

Le consortium Signature sur le Saint-Laurent Construction (SSLC) a chargé un bataillon de préventionnistes de contrôler la sécurité des travailleurs durant toute la durée des travaux. Résultat : aucune mortalité et peu d’accidents à déplorer lors du chantier ayant nécessité 8 431 504 heures de travail et la présence de 1 600 travailleurs par jour (sur 24 h) lors des périodes de pointe.

Un ouvrage colossal, des moyens de prévention à la hauteur

Assembler au-dessus de l’eau agitée du Saint-Laurent entre Brossard et Montréal 74 piles, 37 chevêtres, plus de 400 segments de préfabriqués, de 9 600 dalles de tablier et d’un million de boulons, chacune de ces pièces étant imposante ou carrément surdimensionnée, voilà en quoi consistait l’exploit des 727 monteurs et assembleurs, 383 manoeuvres spécialisés, 60 cimentiers, 43 ferrailleurs, 274 menuisiers/charpentiers, 98 peintres, 55 opérateurs de pelle et 42  arpenteurs qui ont érigé sous nos yeux le pont Samuel-De Champlain à partir de juin 2015. Au moment d’écrire ces lignes, divers travaux se poursuivent, comme les aménagements routiers attenants et la peinture.

Outre le pont comme tel, long de 3,4 km avec deux corridors autoroutiers séparés vers Montréal et vers la rive-sud à trois voies chacun, le corridor du pont Samuel-De Champlain a été construit en partenariat public-privé par Infrastructure Canada et SSLC. Il comprenait aussi la construction d’un autre pont de 500 mètres pour rejoindre l’île des Soeurs, l’élargissement de l’autoroute 15 entre l’échangeur Atwater et le nouveau pont et enfin, l’amélioration des bretelles de la route 132 et de l’autoroute 10 sur la rivesud menant au pont. La construction comporte aussi un corridor central sur le pont qui accueillera le Réseau express métropolitain (REM) ainsi qu’une piste multifonctionnelle sécuritaire pour piétons et cyclistes.

Trois jetées ont été construites, adossées à l’île des Soeurs, à la digue de la voie maritime et à Brossard. Elles ont servi « d’ateliers » de travail. Plusieurs pièces du pont y ont été livrées, fabriquées et assemblées, pour que les travailleurs n’aient pas à le faire en hauteur. « En les préparant et en les assemblant ainsi, grâce à la technique du préfabriqué, le risque de chute était considérablement réduit », précise Jessy Jourdain, directeur santé et sécurité pour SSLC.

Un tel chantier comportait un impressionnant éventail d’activités parfois à potentiel de risque élevé, comme des travaux marins dans un fort courant, des travaux en hauteur avec chute potentielle d’hommes ou d’objets, des levages lourds et complexes effectués à partir de barges munies de garde-corps, l’utilisation de peintures avec solvants toxiques et de produits pétroliers, de l’oxycoupage, de la coupe, du meulage et du profilage de pièces de béton. À tout ceci s’ajoutaient les caprices de la météo, été comme hiver. Autre dossier de sécurité d’envergure : l’interface entre piétons et équipement lourd qui engendre un risque d’être frappé, voire même d’être écrasé. « Une cinquantaine de pelles mécaniques étaient présentes dans le secteur nord et beaucoup de camions y circulaient, explique Carlos Bustos-Becerra, agent de sécurité pour SSLC. C’est probablement le risque le plus important de notre côté. »

Source : Infrastructure Canada
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« Beaucoup de sujets couverts par le Code de sécurité pour les travaux de construction pouvaient être observés sur le chantier », résume Patrick Cyrenne, inspecteur à la CNESST, qui a été très présent sur le chantier du début à la fin. En plus, les travaux étaient évolutifs. Les méthodes de prévention des accidents devaient continuellement être revues. « Au retour de vacances de deux semaines, tu devais te réadapter complètement au site parce qu’il était en constante en évolution », illustre Jessy Jourdain.

SSLC a décidé dès le début de faire de la SST une préoccupation première. « Puisqu’il s’agissait d’un rassemblement de différentes entreprises et sous-traitants devant travailler main dans la main, chacun ayant une culture et uneconception de la sécurité différente, la haute direction a décidé de donner une seule voix à cet aspect dès lecommencement, explique Caroline-Anne Perreault, chargée des communications pour SSLC. La haute direction a organisédes groupes de discussion avec les chargés de construction des différents secteurs pour cibler les risques. Ensuite,une campagne de communication destinée aux travailleurs a été élaborée, avec logo, affiches placardées partout etcarnets de rappels au quotidien dans un coffre à outils personnalisé remis à chacun des travailleurs. La hautedirection s’est également déplacée à plusieurs reprises durant tous les travaux dans les différents secteurs pourfaire des rappels verbaux aux travailleurs. »

C’est ce que Carlos Bustos-Becerra appelle le facteur humain, l’une des contraintes principales sur ce chantier. « J’ai dû rappeler quotidiennement leurs obligations aux travailleurs, raconte-t-il. Chaque personne peut avoir une perception différente du risque. Il y avait aussi des aléas météorologiques, de la fatigue, des problèmes personnels, tout cela affectant le comportement humain. »

Carlos Bustos-Becerra s’est assuré que chacun respecte la planification de la sécurité faite avant le début des travaux et signe la feuille « Prendre du recul » se trouvant dans la boîte à outils des travailleurs. Cette feuille a été présentée aux travailleurs comme étant au coeur de la sécurité : prendre le temps pour bien comprendre les enjeux de sécurité propres à chaque tâche et signer le formulaire pour confirmer sa compréhension et son engagement à la sécurité. L’inspecteur de la CNESST, Patrick Cyrenne, s’est lui-même considéré comme un oeil extérieur, une personne qui voit ce qui se passe parce qu’elle n’a pas toujours le nez collé sur les dangers. « L’équipe de sécurité ne pouvait tout voir et être partout à la fois, c’était trop immense, la charge de travail, trop importante  », se souvient-il. Ses visites ont fait ressortir des enjeux de sécurité parfois restés imperceptibles pour ceux qui y étaient plongés à longueur de journée.

Source : Infrastructure Canada
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La présence de l’eau constituait en soi un risque important de noyade ou d’hypothermie, d’autant plus que la majorité des travailleurs n’avait jamais connu de telles conditions. Chaque travailleur devant effectuer des tâches à trois mètres ou moins de l’eau a reçu une formation de huit heures par des professionnels du sauvetage en eau vive. « Elle était spécifique à notre milieu et à notre courant, précise Jessy Jourdain. Les travailleurs devaient comprendre qu’il ne suffisait pas de porter le gilet de sauvetage pour être recueilli sain et sauf en cas de chute dans le fleuve. Il fallait aussi qu’on puisse les retrouver sur un site compliqué, où il y avait pas moins de 30 barges sur l’eau et du courant. Le message a donc été : il ne faut pas tomber à l’eau. » Et grâce aux efforts continus en prévention, aucun travailleur n’a fait de chute dans le fleuve.

Rien n’est laissé au hasard

Même les petits plaisanciers, plus difficiles à rejoindre, ont été mis au courant des dangers que ce chantier représentait pour eux. « Nous posions des cônes pour prévenir les usagers de la route, mais rien de semblable pour indiquer les zones de danger sur l’eau aux utilisateurs du fleuve, explique Mme Perreault. Donc, dès le début 2016, nous avons mis sur pied une campagne de communication spécifique à l’intention du plus grand nombre possible d’utilisateurs du fleuve, entre autres la Sûreté du Québec, les équipes de sauvetage de la Ville de Montréal, la garde côtière, la marina de Saint-Lambert, les plaisanciers eux-mêmes, bref, plus de 150 parties prenantes. La séance d’information a été répétée l’année suivante. »

Séances d’accueil, rencontres santé et sécurité quotidiennes entre chacune des petites équipes, réunions avec la haute direction, échanges entre le responsable d’un secteur, le directeur de projet et l’agent de santé et de sécurité, préparations d’analyses sécuritaires avant chaque activité, comités de chantier, bref, les structures pour faire vivre la santé et la sécurité au jour le jour se voulaient aussi nombreuses et solides que celles qui soutiennent le pont.

Les efforts qui ont été faits ont porté leurs fruits, explique Patrick Cyrenne. Il y a eu de petites coupures et lacérations, des brûlures, des foulures aux chevilles et aux poignets, des chutes sans gravité, et même un travailleur évacué par les pompiers. Mais somme toute, le bilan de la santé et la sécurité sur ce chantier hors norme reste exceptionnel. « Grâce au travail colossal que nous avons fait, les incidents survenus sont minimes par rapport à ce qu’il y aurait pu avoir », confirme Richard Dayon, surintendant pour le corridor autoroutier à la SSLC.

Un chantier de grande importance

Le fait de déclarer un chantier de « grande importance » déclenche des mécanismes de sécurité additionnels. Le maître d’oeuvre doit élaborer son programme de prévention six mois à l’avance et le présenter aux syndicats, qui ont leur mot à dire. À cela s’ajoute une rencontre de concertation obligatoire avec la CNESST. En cours de travail, si les parties jugent nécessaire de revoir certaines dispositions relatives à la sécurité et d’y apporter des ajustements, elles s’entendent et le font. C’est là une autre particularité des chantiers de grande importance : ils peuvent être déclarés ainsi lorsque 500 travailleurs ou plus s’y trouvent en même temps durant au moins une journée.

Autre modalité que le maître d’oeuvre peut accepter ou refuser : la présence à temps complet d’un représentant en santé et sécurité pour chacun des cinq syndicats. SSLC a accepté et ils ont supervisé les travaux sur les différentes portions du chantier. La Direction des grands chantiers de la CNESST pouvait aussi augmenter la pression sur les parties si elle jugeait que le constructeur n’était pas assez proactif en matière de sécurité, ce qui n’a pas été nécessaire. Même quand les délais se sont resserrés et qu’un retard était désormais prévisible, les parties concernées se sont prises en main. La directrice santé et sécurité de la Direction générale de Montréal de la CNESST, durant la dernière année, a simplement demandé à l’inspecteur d’augmenter la fréquence de ses visites. Patrick Cyrenne s’y est rendu trois fois par semaine. « Les agents de sécurité sur le chantier ont fait tout ce qui était en leur pouvoir pour régler les situations problématiques, explique-t-il. La plupart du temps, ils arrivaient à gérer la santé et la sécurité d’eux-mêmes. Lorsque les différentes parties n’arrivaient pas à s’entendre, j’étais appelé pour venir trancher. »

Des travailleurs impliqués en SST

Tous les travailleurs sur le site ont été informés des risques et des moyens de prévention individuels ou collectifs mis à leur disposition. Avant même de commencer à peindre des plaques d’acier et des boulons sur l’ensemble du nouveau pont, Marie-Elle Charbonneau, peintre au service de SSLC, a reçu deux semaines de formation, dont un grand volet sur la santé et la sécurité du travail. Lui ont été expliqués dans le détail l’exposition prolongée aux produits chimiques, les dangers du travail en hauteur et les équipements de protection collective et individuelle. On lui a également enseigné à déplacer son corps, sa nacelle ou son escabeau dès que la surface à peindre ne se trouvait pas directement devant elle, pour prévenir les étirements, les torsions et les différents troubles musculosquelettiques. On lui a mentionné qu’il fallait peindre avec un rouleau et un pinceau, plutôt qu’au pistolet, en raison des émanations toxiques. « Sans être formé adéquatement, on ne peut même pas travailler ici, explique la peintre. Nous avons aussi appris que chacun est responsable de sa sécurité et de celle des autres. Elle cite également les rappels qui lui ont été faits chaque semaine sur tous les sujets déjà traités et sur les formations déjà reçues, par l’intermédiaire de son coffre à outils personnel. « Si une personne ne voulait pas se conformer aux règles de sécurité, elle n’avait pas sa place ici », tranche-t-elle.

Source : Provencher_Roy
Source : Provencher_Roy

« Les méthodes de construction étaient avant-gardistes, parfois carrément nouvelles, peu ou pas encore utilisées au Québec, explique Jessy Jourdain. Les travailleurs ne connaissaient donc pas nécessairement ces façons de faire. Ils ont dû les apprendre. »

« Chaque travailleur ou visiteur sur le chantier devait passer par une session d’accueil lors de laquelle était abordée la santé et la sécurité, explique Richard Dayon. Il n’était pas question d’envoyer quelqu’un travailler sans formation. » Dans la partie où il se trouvait, soit le corridor autoroutier nord reliant le pont à l’échangeur Atwater, avaient lieu des travaux de génie civil, soit du terrassement, de l’excavation, des remblais, des préparations pour des semelles de structures, des installations de murs et murets. « Présent sur le terrain environ 90 % de mon temps depuis le 1er octobre 2015, j’ai touché à tout, explique-t-il. Avant que commence une partie du travail, des réunions de coordination avaient lieu. Nous y discutions des risques pouvant survenir dans cette phase particulière des travaux. » Ensuite, Richard Dayon était constamment présent pour rappeler aux travailleurs de porter leur équipement de protection individuelle. « Et surtout, ajoute-t-il fièrement, je voulais changer la culture. J’ai 35 ans d’expérience et j’ai beaucoup travaillé sur d’énormes chantiers. Pour dire la vérité, avant, la sécurité arrivait en dernier. Tandis qu’ici, aujourd’hui, nous déployons tous les efforts pour faire passer le message que la sécurité est la priorité numéro un. Il faut le répéter souvent aux travailleurs ayant 30 ou 40 ans d’expérience, qui sont habitués à travailler d’une certaine façon. “Old habits die hard”, comme dit le dicton. » Mais, il considère aujourd’hui avoir remporté une victoire, soit d’avoir réussi à modifier la mentalité des travailleurs sur le chantier du pont Samuel-De Champlain. « C’est bien beau, a-t-il répété aux gars, t’es fort, t’es orgueilleux, mais tu dois laisser ça de côté parce qu’un accident ne fait pas juste une victime, mais touche aussi la famille, les amis et les collègues de travail. »

Source : Infrastructure Canada
Source : Infrastructure Canada

Les agents de sécurité

Sur le chantier, les agents de sécurité avaient de nombreuses responsabilités. « Nous devions faire respecter le programme de prévention, la loi, les règlements, les normes et les recommandations du fabricant, explique Carlos Bustos-Becera. Nous avions énormément d’apprentissages à faire, tout le temps, par exemple chaque fois que quelqu’un arrivait avec un nouvel équipement, un nouvel outil ou une nouvelle technique de travail. Nous avons fait de l’étude individuelle, mais avons appris des meilleurs de l’industrie. La loi et les règlements, ce sont des articles que l’on peut maîtriser ou évoquer, mais c’est la pratique qui fait vraiment l’efficacité de la sécurité. C’était une aventure. Aucune journée n’a été la même. »

« Une planification globale des travaux a été faite au préalable, mais au fur et à mesure, il y a continuellement eu des modifications aux plans et des imprévus qui survenaient, ajoute Patrick Cyrenne. Les agents de sécurité et l’équipe de travailleurs devaient donc s’adapter à ces changements […]. Les constructeurs se sont montrés proactifs, et c’est pour cette raison qu’il n’y a pas eu d’accident majeur. De notre côté, nous avons assuré le suivi. »

Des quantités incroyables d’équipements de sécurité et du matériel très spécialisé ont été utilisés. Jessy Jourdain explique : « Nous avions par exemple des potences, avec point d’attache au-dessus des épaules, donc confortables et mobiles, où les travailleurs s’attachaient pour le déchargement sécuritaire des nombreux chargements arrivant au chantier. Ces potences pouvaient être déplacées avec un chariot élévateur ou une grue. Des trépieds avec ligne d’attache nous permettaient d’installer les dalles de béton sur le pont tout en étant protégés contre les chutes. Des fournisseurs sont régulièrement venus sur le chantier pour nous présenter leurs produits de sécurité en fonction des travaux qui se déroulaient. Nous avons aussi offert du choix aux travailleurs. Par exemple, ils pouvaient essayer différents modèles de lunettes de sécurité afin de disposer d’une paire qui leur convienne vraiment, ce qui en favorisait le port. Nous avons tenté, dans la mesure du possible, de fonctionner de façon conjointe avec les travailleurs plutôt que d’imposer, ce qui peut aider à l’adoption de moyens de prévention. Le travailleur doit être à l’aise et y croire. »

Le maître d’oeuvre a fait passer le message que la sécurité est l’affaire de tous. Au plus fort des travaux, lorsqu’il y avait 1 600 travailleurs par jour sur le chantier, il y avait 1 directeur de santé et sécurité, 1 coordonnateur, 8 agents de sécurité le jour et 2 le soir. « Mais on ne peut penser qu’avec ce ratio, on peut tout voir, précise Jessy Jourdain. C’est pour cette raison qu’il n’y a pas eu une seule journée sans que je reçoive l’appel d’un travailleur, d’un représentant syndical ou d’un superviseur qui voulait signaler un problème potentiel pour la sécurité, par exemple un garde-corps à réparer. Donc, la communication fonctionnait bien. J’ai senti que les gens étaient à l’aise et comprenaient qu’ils devaient tous participer à la sécurité. »

Source : SSLC
Source : SSLC

Des risques cernés et encadrés

SSLC a fait produire une affiche de grand format qui a été placardée partout sur le chantier, en guise de rappel général. L’essentiel des risques, et surtout, des moyens de prévention des accidents a été résumé sous six grandes rubriques, réparties autour d’une bouée de sauvetage au centre de laquelle figure l’inscription Règles d’or santé et sécurité : travaux temporaires, travaux maritimes, services et utilités, travaux en hauteur, équipement mobile et interface piétons et levages.

Des défis de taille

Gérer la sécurité sur un si gros chantier n’a pas été un jeu d’enfant. Aux yeux du directeur santé et sécurité, Jessy Jourdain, la courbe d’apprentissage a été la principale difficulté. « Les méthodes ont dû être assimilées, les risques, analysés ; ensuite, les travailleurs ont dû être sensibilisés et informés, jusqu’à ce que tous deviennent à l’aise et confortables. » Tout cela dans un contexte d’échéancier serré. Un autre gros défi relevé, indique Patrick Cyrenne : la communication entre les équipes de travail, de santé et sécurité et d’ingénierie. « Parfois, la direction a augmenté la cadence, pour livrer à temps. Notre rôle a été de poser des questions : avez-vous pris un pas de recul pour valider les procédures et choisir les méthodes de travail sécuritaires avant d’aller plus loin ? »

L’inspecteur se réjouit de n’avoir jamais eu à répéter les consignes, et finalement, de n’avoir jamais été considéré comme un policier, mais plutôt comme un conseiller, une ressource pour l’équipe de santé et de sécurité du consortium. Jessy Jourdain se réjouit d’avoir piloté une équipe d’agents de sécurité uniquement occupés à la prévention des accidents. « Nous n’étions pas dans la production, nous n’avions pas d’échéanciers, nous étions en soutien à nos équipes, et devant n’importe quel problème, quel qu’il soit, nous conservions le même message, et notre rôle consistait à nous assurer que chaque travailleur le comprend bien. »

« Avec le nombre de travailleurs et les risques présents sur un chantier d’une telle envergure, n’avoir aucun accident majeur, c’est quelque chose. Bravo ! lance Patrick Cyrenne. J’ai seulement des félicitations pour toute l’équipe. »